首條國產(chǎn)中低速磁懸浮線今年上半年將在長沙開始運營，中低速磁懸浮是什么？與高速磁懸浮有什么不同？乘坐體驗比地鐵好嗎？日前，作為首批試運行乘客，記者親身了體驗長沙“追風者”磁懸浮列車。
高大上的“追風者”磁懸浮
長沙磁浮快線西起長沙火車南站，東至黃花機場，全長約18.55公里，全程高架，工程概算46.06億元。全線設磁浮高鐵站、磁浮榔梨站和磁浮機場站3個車站，車輛段綜合基地一處。
12月26日上午，記者在長沙磁浮車輛段綜合基地看到，已交付的兩輛磁浮列車“追風者”并排停在軌道上，一輛為藍黑白車體，另一輛為紅黑白車體。車身長46.75米，均為3節(jié)車廂，最大載客量363人。車廂內(nèi)的布局與動車相似，乳白色的廂壁、大紅色的座椅、淡藍色的地板，清爽整潔，每節(jié)車廂有24個紅色座位，寬大舒適，車門正上方有線路及站點的顯示屏。
磁懸浮車廂內(nèi)部
中車株洲電力機車有限公司董事長周清和介紹，長沙磁浮快線采用具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的中低速磁浮交通系統(tǒng)，項目于2014年5月16日開工建設，是我國首條中低速磁浮商業(yè)運營示范線，也是目前世界上最長的中低速磁浮商業(yè)運營線。
“一端是位于京廣高鐵、滬昆高鐵交匯“金十字”的長沙火車南站，一端則是為客流量排名中部地區(qū)首位的長沙黃花機場，用磁浮快線相連后，往來這兩大交通樞紐全程只需要10分鐘，比駕車行駛時間節(jié)省了20分鐘。”周清和說。
對比各國長沙中低速磁懸浮優(yōu)勢顯著
德國是磁懸浮技術(shù)的發(fā)源國，1922年由德國人赫爾曼提出了電磁浮原理，并在1934年獲得世界上第一項有關(guān)磁浮技術(shù)的專利。但世界上第一條磁懸浮線路是英國的600米伯明翰國際機場線，1984年建成使用，后因為可靠性問題改建成單軌列車。此后德國、日本都建造了磁懸浮線路并運行試驗。
國內(nèi)第一條商業(yè)化中低速磁浮列車亮相長沙
2005年3月，日本名古屋東部丘陵線建成投入運營之后，韓國仁川機場線也實現(xiàn)試運行，國內(nèi)十余個城市紛紛展示了對中低速磁浮交通系統(tǒng)的強烈興趣，這一面向未來的現(xiàn)代運輸模式，正迎來前所未有的發(fā)展機遇。2013年8月，日本重新啟動連接東京和名古屋的中央新干線項目，計劃要在2027年開通，并聲稱在2045年要建成東京到大阪的磁懸浮線路。2015年4月，日本東海鐵路公司宣布，在日本本州島山梨縣的磁懸浮試驗線上，磁懸浮列車達到了時速590公里的新世界紀錄。
此前，由中國與德國合作開發(fā)的上海磁懸浮列車2003年1月開始商業(yè)運營，是中國第一條磁懸浮專線，也是世界第一條商業(yè)運營的高架磁懸浮專線。目前，我國已成為繼德國、日本、韓國之后，第四個掌握中低速磁浮技術(shù)的國家。綜合公開資料，長沙中低速磁懸浮鐵路由中國中車株洲電力機車有限公司自主研發(fā)，相較從德國引進的上海高速磁浮列車，這款中低速磁浮列車具有安全、噪聲小、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強等特點，多項成果達到國際領(lǐng)先水平。
中低速磁懸浮擁有更高性價比
據(jù)湖南磁浮公司董事長彭旭峰介紹，長沙磁浮列車利用“同極相斥、異極相吸”的電磁原理，每節(jié)車底部安裝20 組電磁鐵、20 個懸浮穩(wěn)定器，以保證與F 軌之間保持8mm 穩(wěn)定間隙，以電磁力支撐列車并推動前行，因此列車不會因為與軌道有間隙而出現(xiàn)晃動，整個行駛過程非常平穩(wěn)。同時，磁浮列車實現(xiàn)了與地面軌道間無接觸運行，是一種無接觸運行、無脫軌風險的軌道交通方式。
相對于地鐵、輕軌、新型有軌電車等主要城市軌道交通運輸方式，中低速磁浮軌道交通的經(jīng)濟優(yōu)勢十分明顯：一是低噪音。運行噪聲約62分貝，低于人正常說話的噪聲值，是“超靜交通”的代表。二是低成本。長沙中低速磁浮交通轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力強，特別適合在城市中穿梭。綜合造價約2億元/公里，與地鐵相比具備明顯的價格優(yōu)勢。三是低輻射。經(jīng)科學檢測，長沙磁浮交通輻射值1米外小于電磁爐、3米外不到微波爐的一半、5米外比電動剃須刀更低，堪稱綠色“環(huán)保交通”的典范。四是低震動。列車沿軌道無接觸運行，無車輪摩擦與沖擊。
行駛中“遠聲可聞、立煙不倒”
作為試運行首批乘客，記者乘坐磁懸浮列車的一個最大的感受就是，穩(wěn)！
坐在車上，長沙東郊的景致在車窗外一一掠過，車內(nèi)幾乎感覺不到晃動。同行的媒體人在地上放一個裝滿水的紙杯，還立起一根香煙。良久，水都沒有溢出，煙也沒有傾倒，可見行駛非常平穩(wěn)。
中國首條自主研發(fā)磁懸浮長沙開跑
記者還留意到，與地鐵相比，磁浮快線無論是啟動、制動、轉(zhuǎn)彎還是全速爬坡，發(fā)出的聲音都很小，車廂內(nèi)數(shù)米遠的人正常說話都可以聽到。
試運行時，列車除去在各站額外停留的時間，全程行駛僅23分鐘多。“車速保持在50-80公里/小時，試運營后，車速將到設計的最高時速100公里，全程時長縮短到18分鐘左右?！敝熊囍隀C副總工程師、磁浮研究所所長彭奇彪告訴記者。
中國工程院院士劉友梅表示，長沙中低速磁浮工程列車的成功研制，使得我國軌道交通產(chǎn)業(yè)主機企業(yè)及其產(chǎn)業(yè)鏈，攻克了中低速磁浮列車系統(tǒng)集成技術(shù)，研制了擁有 自主知識產(chǎn)權(quán)的懸浮系統(tǒng)、適應1860mm軌距的懸浮架以及高可靠性的整車電氣系統(tǒng)。這也填補了中國中低速磁浮自主知識產(chǎn)權(quán)的工程化和產(chǎn)業(yè)化運用領(lǐng)域的空 白，在世界中低速磁懸浮列車技術(shù)領(lǐng)域居于一流水平，使中國成為世界上僅有4個掌握該項技術(shù)的國家，具有十分重要的社會效益、顯著的推廣和示范效應。
關(guān)于作者：馮志偉，中國日報駐湖南記者站站長
