中國高速鐵路的定義為："新建設(shè)計開行250公里/小時（含預(yù)留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。"
2015年11月25日，中國國務(wù)院總理李克強邀請中東歐16個國家領(lǐng)導(dǎo)人共同乘坐蘇州至上海的高鐵,此刻人們聯(lián)想到2013年10月，李克強總理在羅馬尼亞布加勒斯特參加中東歐16個國家領(lǐng)導(dǎo)人會議，在推銷中國的高鐵時，就發(fā)出邀請中東歐16個國家領(lǐng)導(dǎo)人乘坐中國的高鐵，李克強總理因此獲得"超級推銷員"的稱號。
中國高鐵具有自主產(chǎn)權(quán)和核心技術(shù)
從2004年起，中國高鐵的技術(shù)先后從包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等世界著名研制高鐵技術(shù)的公司以比較低的價格引進了高鐵技術(shù)，其中包括從西門子引進的一臺350km/h的原型車（于2006年初引進）和全車制造技術(shù)，在很短時間內(nèi)，掌握了高鐵建設(shè)的兩個極重要技術(shù)：機車技術(shù)和軌道技術(shù)。通過數(shù)十年我國科技人員的努力攻關(guān)，中國高鐵技術(shù)的發(fā)展，特別是核心技術(shù)，經(jīng)歷了引進、消化、吸收和再創(chuàng)新的過程，特別是隨著鐵路信號和其他安全系統(tǒng)日益電子化和復(fù)雜化，保障旅客和鐵路系統(tǒng)的安全性提升到了一個全新的高度。
具體來說，目前中國高鐵的核心競爭力主要在全車制造、接觸網(wǎng)、牽引供電系統(tǒng)和列車運行控制系統(tǒng)四個方面。作為高鐵的最核心技術(shù)：列車運行控制系統(tǒng)方面，是中國鐵路通信信號集團公司吸收了西門子和日立公司的經(jīng)驗成功研發(fā)出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的CTCS-3級列控系統(tǒng)。特別值得一提的是250/350公里高速轉(zhuǎn)向架勢我國自己攻克的、高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施中的無砟軌道板也已擁有自主知識產(chǎn)權(quán)。據(jù)說中國的高鐵界內(nèi)有一個說法，我們的高鐵技術(shù)之所以能夠在世界暢通無阻，主要得益于當(dāng)時引進技術(shù)時的一項重要政策："所有零部件必須用國產(chǎn)，即使暫時造不了要買外國的，外國公司也必須和國內(nèi)企業(yè)合資經(jīng)營，才可以進入采購名單"。
也正是這一重要舉措，讓包括中國南車、北車在內(nèi)的國內(nèi)廠商迅速升級高鐵技術(shù)的同時，也將相關(guān)技術(shù)加速滲透到整個中國高鐵的產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中，從而形成了一整套具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)。同時，中國的高鐵橋梁隧道技術(shù)水平世界領(lǐng)先，以軌道技術(shù)為例，高速列車軌道沉降誤差以毫米計，標準比F1賽車跑道還高。中國高鐵縱橫東西南北，沿線有濕陷性黃土，有濕地、也有高寒地區(qū)。在這些線路上，中國成功解決了地質(zhì)沉降和軌道熱脹冷縮問題，有效控制了鋼軌全線高低誤差。此外，中國的高鐵性價比高。
據(jù)世界銀行駐中國代表處2016年7月份發(fā)表的一份關(guān)于中國高鐵建設(shè)成本的報告指出，中國高鐵的加權(quán)平均單位成本為：時速350公里的項目為1.29億元/公里；時速250公里的項目為0.87億元/公里。國際上，高鐵建設(shè)的成本多為每公里3億元以上。這無疑成為了中國高鐵最重要的優(yōu)勢之一。
同時，中國的高鐵至今保持著零事故記錄，之前人們不知道何謂高鐵，把2011年溫州動車追尾事故說成是高鐵事故，其實動車屬于國鐵Ⅰ級只標注于快鐵和骨干普鐵（近似高速公路高于一級公路）。
中國高鐵總營業(yè)里程達世界一半
2004年前后，中國啟動了規(guī)模龐大的高鐵建設(shè)計劃，打造縱橫全國的高鐵網(wǎng)絡(luò)。中國高鐵自開通運營以來，客流需求旺盛，運量持續(xù)增長。2007年，動車組首次開進了北京站、興城站。2008年8月1日運營第一條高鐵京津城際。2014年1月中國南車青島廠的速度試驗列車時速達605公里。
據(jù)悉，目前中國高鐵動車組最高運營時速可達380公里，發(fā)車最短間隔3分鐘，適應(yīng)最低溫度可達零下40℃，最多一個長編組可達16節(jié)車廂，可運送1000多人。中國高鐵規(guī)劃現(xiàn)在要盡快接通北京到所有省會的高鐵線路，所有的省會之間要全部用高速鐵路連起來。另外值得關(guān)注的一條高鐵線路是渤海灣大通道，從東北到海南三亞拉通5700公里，綜貫11個省區(qū)市。在如此龐大的規(guī)劃面前，在證券二級市場上高鐵概念股可謂風(fēng)生水起，特別是國家層面的大力支持，更加刺激了投資高鐵領(lǐng)域的信心。
2015年8月22日，中國鐵投正式啟動了175輛時速350公里和57列250公里的動車組采購，預(yù)計總采購金額超過400億人民幣。高鐵的沿線需要建設(shè)全新車站，這些車站更像機場，通常坐落在城郊或是衛(wèi)星城內(nèi)，并逐步成為拉動城市周邊欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展的新增長點，使得附近的商業(yè)及服務(wù)業(yè)設(shè)施、公共交通系統(tǒng)得到配套，成為名副其實的交通樞紐。此外，快捷、平價的高速交通線路令國家更具凝聚力，百姓可以前往鄰近城市求學(xué)、工作、旅游，最終會提升國家的向心力，有利于共同價值觀及普通話的推廣。有專家學(xué)者甚至稱，"對于國家團結(jié)而言，功勞勝過高鐵的只有漢字。"
"十二五"時期，我國鐵路路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量顯著提升，鐵路建設(shè)創(chuàng)歷史最好水平。"十二五"鐵路固定資產(chǎn)投資完成3.58萬億元、新線投產(chǎn)3.05萬公里，較"十一五"分別增長47.3%、109%。到"十二五"末，全國鐵路營業(yè)里程達到12.1萬公里。特別是哈大高鐵、蘭新高鐵等一批舉世矚目的重大項目建成通車，基本形成了以"四縱四橫"為主骨架的高速鐵路網(wǎng)。2015年，我國鐵路運輸安全保持穩(wěn)定，全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資8238億元，投產(chǎn)新線9531公里，其中高鐵3306公里。目前，中國高鐵編號為G，還有編號為D的動車組，高鐵客運量占鐵路客運總量的份額近30%。高速鐵路的運營里程已達到1.9萬公里，相當(dāng)于日本及歐洲的總和，在建高鐵規(guī)模1.2萬公里。中國已成為世界上高速鐵路投產(chǎn)運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家，高鐵總營業(yè)里程達到世界一半，占世界高鐵總里程的60%以上，居世界第一。有外國媒體評論中國的高鐵指出，無論是投資規(guī)模還是其國家的意義，高鐵項目完全可以與中國古時的大型基礎(chǔ)設(shè)施工程相媲美，如公元前3世紀秦始皇時期修建的萬里長城，7世紀時開鑿的大運河等。
但根據(jù)"歐洲行"訂票網(wǎng)站（GoEuro）的高鐵國際排名顯示，中國的高鐵總長達19369公里，規(guī)模居世界第一。同時，亞洲國家在高鐵運營速度和人口覆蓋率方面都位居世界前列。其中，日本高鐵的速度記錄和總評分均居世界第一。雖然在韓國的鐵路線路中只有1.62%符合高鐵標準，但其人口覆蓋率卻高達44%，位居世界第一。中國有29.22%的鐵路線路屬于高鐵，但由于龐大的人口總數(shù)，人口覆蓋率只有10.7%。從中可以看出，中國的高鐵速度和高鐵對人口的覆蓋率與世界發(fā)達國家相比，還是有較大的差距。
中國高鐵全方位走向世界
中國實施"一帶一路"國家戰(zhàn)略的推進，給中國高鐵"走出去"帶來了前所未有的發(fā)展機遇，伴隨著國家在高鐵建設(shè)上投入的加大，政策層面上對高鐵的支持，高鐵建設(shè)在未來國家經(jīng)濟建設(shè)方面必將扮演更加重要的作用。高鐵建設(shè)涉及到了冶金、機械、材料、電子、電氣、化工等眾多行業(yè)。鐵路發(fā)展的加快，還將帶動機械、冶金、建材、電子信息等整條產(chǎn)業(yè)鏈加速發(fā)展和升級。據(jù)不完全統(tǒng)計，鐵路投資的40%左右將通過材料費、人工費、人員消費等方式留在鐵路沿線，對沿線經(jīng)濟的發(fā)展也是巨大利好。中國工程院院士王夢恕認為，中國推進"一帶一路"國家戰(zhàn)略，對高鐵來說主要是三條通往歐洲和東南亞的高鐵，令世界備受矚目。
一條是計劃繞道老撾，連接泰國，經(jīng)過馬來西亞，到達新加坡的鐵路；第二條是從我國新疆的阿拉山口北上，途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭；第三條從我國新疆北上經(jīng)過吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵達德國。"這條鐵路的目的是為了快速運油。"除此外，中國的高鐵也在計劃走進非洲。2015年5月，李克強總理出訪非洲時表示，中方還將在非洲設(shè)立高速鐵路研發(fā)中心。中國另外一條規(guī)劃中的高鐵是從東北北上經(jīng)過白令海峽的海峽隧道，到阿拉斯加、經(jīng)過加拿大然后到美國，里程8000公里。
中國高鐵之所以能"走出去"，主要原因在兩個方面，過硬的高鐵技術(shù)和高性價比的優(yōu)勢，也是中國高鐵的最重要基石。中國正在搞的縱橫穿越全球各個大洲的高鐵建設(shè)網(wǎng)，我們知道，如此浩大的工程是需要花費巨大的人力、物力和財力的，而且高鐵建設(shè)周期長、風(fēng)險大，尤其會受到地緣政治因素的影響，存在著巨大不確定性。很明顯，中國高鐵"走出去"絕不是為了單單為了賺錢和贏利，其背后有著更為重大的考量。
在過去30多年甚至是更早的幾十年時間里，海運都是我國最重要的參與到世界經(jīng)濟貿(mào)易中的運輸方式，然而在美國主導(dǎo)的海權(quán)時代，馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河這三條最重要的全球航運線卻都牢牢把控在美國手中，中國在經(jīng)濟貿(mào)易中毫無話語權(quán)可言，這也是我國一直充當(dāng)"世界工廠"，始終處于價值鏈最低端的原因之一。
中國高鐵的跨越式發(fā)展恰恰讓"陸權(quán)時代"的來臨成為可能，尤其是歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵這三條線路有著非常深遠的戰(zhàn)略布局意義，這三條高鐵線路如果能夠建成投入運營，我國將可以與歐洲進行資源、技術(shù)的交換。同時向中亞、西亞和非洲投資制造產(chǎn)業(yè)，高鐵的高速特性實現(xiàn)了資源能夠在最短的時間里在各國之間快速的輸入輸出，新需求、新投資也將被不斷催生，將會有力帶動歐亞大陸的經(jīng)濟整合，從而實現(xiàn)對整個產(chǎn)品鏈的有效控制，建立一個以我國為核心的新的經(jīng)濟發(fā)展體系將成為可能，屆時中國在世界整個產(chǎn)業(yè)鏈中的地位將會發(fā)生重大變化。
不僅如此，中國、歐盟、俄羅斯、印度幾個超級經(jīng)濟體所處的歐亞大陸占據(jù)了全世界大部分的資源，屆時他們將會通過高鐵的串聯(lián)形成一個巨大的利益共同體。這種陸權(quán)地緣經(jīng)濟帶來的新變化不僅大幅化解了我國在海權(quán)地緣政治上所面臨的巨大壓力。
目前，中國在洽談國外高鐵項目以超過20個，"一帶一路"沿線優(yōu)先，已確定了我國周邊的中亞、歐亞和泛亞三條高鐵規(guī)劃戰(zhàn)略。歐美媒體則撰文稱，中國打算編織一張高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋世界。近年來，中國國家領(lǐng)導(dǎo)人出訪時，屢屢推銷中國高鐵。中國高鐵"走出去"戰(zhàn)略已經(jīng)推行5年，如今，在世界各大洲，中國高鐵都在努力積極參與。
2014年，由中國企業(yè)參與建設(shè)的連接土耳其首都安卡拉和土最大城市伊斯坦布爾的高速鐵路（安伊高鐵）二期工程實現(xiàn)全線貫通，這是中國企業(yè)在海外承建的第一條高速鐵路。目前，由中國公司承建的沙特"麥加-麥地那"段的麥麥高鐵正在修建。在規(guī)劃中的中國建造的高鐵網(wǎng)絡(luò)，則遍布世界，如俄羅斯喀山高鐵、中泰高鐵等，在"一帶一路"沿線的高鐵項目，是中國優(yōu)先考慮的發(fā)展方向。2015年10月中國獲得印尼雅加達至萬隆高速鐵路項目，全長150公里，最高設(shè)計時速300公里，擬于2015年11月開工建設(shè)，3年建成通車。屆時，雅加達到萬隆間的旅行時間，將由現(xiàn)在的3個多小時縮短至40分鐘以內(nèi)。根據(jù)協(xié)議，合資公司對雅萬高鐵的特許經(jīng)營權(quán)將從2019年5月31日開始，為期50年。這是國際上首個由政府主導(dǎo)搭臺、兩國企業(yè)對企業(yè)進行合作建 設(shè)和管理的高鐵項目，也是中國高速鐵路從技術(shù)標準、勘察設(shè)計、工程施工、裝備制造、物資供應(yīng)，到運營管理、人才培訓(xùn)、沿線綜合開發(fā)等全方位整體走出去的第一單項目，對于推動中國鐵路特別是高鐵走出去，具有重要的示范效應(yīng)。
