自城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展加速我國成為世界第一大汽車生產(chǎn)國和銷售國之后，汽車產(chǎn)業(yè)成為一個話題性的存在，而不僅僅是重工業(yè)的一個門類。
隨之而來的環(huán)境問題和城市擁堵又將電動汽車推上了閃亮的舞臺，企業(yè)、投資者、政府和用戶都對之萬分關(guān)切。特斯拉的中國熱無疑對國內(nèi)電動汽車市場起了明星代言般的科普功績，但對于大眾消費者而言，一款性能可靠、價格合理、安全舒適的電動汽車離我們還有多遠？
長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇在一個行業(yè)論壇上說，雖然市場潛力和規(guī)模都很大，但目前限行限購仍然是新能源汽車購買的主要驅(qū)動因素，不管怎么講，現(xiàn)在新能源汽車仍然是處在發(fā)展期，還需要牽引。
而在新能源的汽車?yán)锏募毞质袌?，純電動汽車領(lǐng)域，用戶主要關(guān)注的還是續(xù)航里程。這就涉及到目前國內(nèi)電動汽車的電池技術(shù)水平。其實，早在十幾年前，國內(nèi)一些車企就已經(jīng)開始研發(fā)電動車的電池技術(shù)，尤其是一些以小型客車、中巴等為主要產(chǎn)品的車企。
例如，在2013年兼并了杭州長江客車的五龍電動車（集團）有限公司，早在2004年就在北京成立了專業(yè)的電動汽車研發(fā)中心，在上海還有一個電池研究院，主要負(fù)責(zé)電池前沿的研發(fā)。
五龍電動車集團執(zhí)行董事陳言平提出一個觀點：“電動汽車就是移動的電器產(chǎn)品”，公司從研發(fā)初期就確定了這樣的定位。
他說，“把電動汽車當(dāng)成電器產(chǎn)品對待，除了電機直驅(qū)系統(tǒng)以外，加上電池、電控，智能終端構(gòu)成了電動汽車的核心。如果把電動汽車特點充分發(fā)揮出來我們才有資格傳承傳統(tǒng)汽車，迎接變革時代的到來。如果不能把電動汽車非常好的完美的特點體現(xiàn)出來，那就稱不上要替代傳統(tǒng)的產(chǎn)品?！?
那么，我們目前的電池技術(shù)走到了哪一步呢？
目前國內(nèi)很多加油站都設(shè)有自充電設(shè)施，但是電動汽車?yán)m(xù)駛里程短、充電時間長是兩大短板，在電池技術(shù)沒有完全突破之前，很難解決。
任勇總經(jīng)理認(rèn)為目前的解決方案不外乎就是快充，隨之要解決的就是熱管理，讓電池能夠吸收很大的充電電流，吸收了之后在不至于把它的壽命縮短的前提下，把熱量帶走。這樣的電池性能要求就會導(dǎo)致電池包的體積變得很大，從而影響整車的布置空間。
當(dāng)然，技術(shù)的進步總能不停地解決問題以便給人們帶來更好的享受。電池技術(shù)上，任勇認(rèn)為燃料電池是新能源終極目標(biāo)。燃料電池汽車可以解決目前純電動鋰電池的續(xù)駛里程短、充電時間長等問題。然而，國內(nèi)的車企對這個技術(shù)目前僅限于關(guān)注，并沒有納入到產(chǎn)業(yè)計劃里。
進行全產(chǎn)業(yè)鏈布局的長江汽車控股集團也把電池放到了集團兩大板塊之一的核心位置上，一個是電動汽車整車板塊，另一個是電池板塊，電池板塊包括研發(fā)、生產(chǎn)、制造，充電樁，儲能電站，整合形成一個產(chǎn)業(yè)鏈。
除了電池的問題，電動汽車的安全性、駕駛舒適性和售后服務(wù)都是值得探討的。
任勇認(rèn)為新能源汽車要融合電動化、輕量化、智能化，還有網(wǎng)絡(luò)化。
智能化的體現(xiàn)就是在汽車使用過程中用戶體驗的提升，目前國內(nèi)電動車銷售主要刺激動因還是政策補貼和一些城市的限號限行，如何讓用戶不再將電動汽車作為退而求其次的無奈之選？就要讓用戶感受到電動汽車不僅僅是針對車簡單的改裝，而是對底盤、轉(zhuǎn)向、懸架、車身、大三電布置全方位的改進和優(yōu)化，并且同時保證駕乘空間的舒適，以及對操控的享受。
同時，一定要讓用戶感受到電動汽車的銷售不僅僅是一個車輛的銷售，其后還伴隨著后續(xù)的充分的服務(wù)。
傳統(tǒng)汽車賣給客戶，后面就是售后服務(wù)和保養(yǎng)。而電動汽車賣給客戶僅僅是走了一步，后面怎么使用，怎么充電，怎么把前期的電池、已經(jīng)衰竭的電池回收，甚至二手車的問題都將和客戶產(chǎn)生聯(lián)系。
任勇認(rèn)為，目前還沒有哪一個單位或者是部門能夠談得清楚上述的問題。
雖然步履艱辛，但資本大時代一定不會錯過這樣的一個明星般的大產(chǎn)業(yè)。
2014年底，互聯(lián)網(wǎng)資本大亨們投資了這樣一家年輕神秘的汽車公司——蔚來汽車。
創(chuàng)始投資者包括汽車之家的創(chuàng)始人李想、京東的創(chuàng)始人劉強東、騰訊以及在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域知名的投資機構(gòu)高瓴、紅杉、愉悅資本。這家公司的創(chuàng)始人兼董事長李斌號稱蔚來汽車的創(chuàng)始團隊是互聯(lián)網(wǎng)公司里面最懂汽車用戶的。
李斌說現(xiàn)在汽車企業(yè)基本上都創(chuàng)立于互聯(lián)網(wǎng)普及之前，競爭的核心和投入的重點都是在制造領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)鏈的分工布局幾十年沒有特別大的變化。互聯(lián)網(wǎng)普及之后，也出現(xiàn)了像特斯拉這樣一些新的汽車公司，把軟件作為自己的核心能力，并且采用直銷、自己建立充電網(wǎng)絡(luò)這樣一些方式去重新構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈。
蔚來汽車認(rèn)為移動互聯(lián)網(wǎng)對汽車企業(yè)的改變才剛剛開始，汽車企業(yè)即將進入3.0時代，也就是用戶企業(yè)時代，而這將帶給這家有著互聯(lián)網(wǎng)基因的汽車公司以機遇。
然而，傳統(tǒng)汽車行業(yè)打造一個新的車型從設(shè)計到制造到安全檢測到最終上市要經(jīng)過數(shù)年的時間，這樣的一個看重用戶需求的互聯(lián)網(wǎng)公司據(jù)說2017年就要實現(xiàn)量產(chǎn)，年產(chǎn)5萬輛。電動車鼻祖全球銷量最多的比亞迪也不過為6.1萬輛。
根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2015年全年，中國純電動乘用車銷量不過14.7萬輛。而那么一家初創(chuàng)公司年產(chǎn)5萬輛這個目標(biāo)聽起來好像總有那么一絲的不切實際。
話說回來，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)創(chuàng)造了那么多奇跡，若它真的能打造出一款國民電動車，讓用戶開得舒暢，又保護了環(huán)境，我們也是萬分期待的。
（《能源評論》雜志對此文有貢獻）
關(guān)于作者：杜娟，中國日報北京記者站站長
