“五月五,鬧端午,龍船下水打爛鼓”
這個(gè)端午節(jié)，各地龍舟競渡、鼓聲激昂，再次點(diǎn)燃人們對中華傳統(tǒng)水上運(yùn)動(dòng)的熱情。相對于火熱的龍舟賽短視頻，廣西平陸運(yùn)河啟動(dòng)的新聞則要低調(diào)得多。要知道，這可是新中國成立后首條通江達(dá)海運(yùn)河工程，或者說：時(shí)隔千年，中國又開始修大運(yùn)河了！
根據(jù)媒體此前報(bào)道，作為加快建設(shè)交通強(qiáng)國標(biāo)志性工程、西部陸海新通道骨干工程的平陸運(yùn)河在今年5月23日全線動(dòng)工建設(shè)。
全長134.2公里的平陸運(yùn)河起點(diǎn)位于廣西南寧橫州市平塘江口，沿欽江在欽州進(jìn)入北部灣，按內(nèi)河一級航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，可通航5000噸級船舶，設(shè)計(jì)年單向通過能力為8900萬噸。未來以發(fā)展航運(yùn)為主，結(jié)合供水、灌溉、防洪、改善水生態(tài)環(huán)境等。預(yù)計(jì)工程總概算超過700億元，2026年底完成主體工程。
陸運(yùn)河建成后，將連通（珠江上游）西江航運(yùn)干線與北部灣國際樞紐港，開辟西部地區(qū)南向水運(yùn)出海新通道。不僅支持廣西的發(fā)展，也將成為我國西南地區(qū)運(yùn)距最短、最經(jīng)濟(jì)、最便捷的出海通道。西江中上游地區(qū)貨物經(jīng)平陸運(yùn)河出海，比從珠三角出?？煽s短內(nèi)河航程560公里以上，因平陸運(yùn)河建設(shè)吸引現(xiàn)有通道貨運(yùn)轉(zhuǎn)移帶來的運(yùn)輸費(fèi)用降低每年可達(dá)52億元以上。隨著平陸運(yùn)河全線動(dòng)工建設(shè)，與之配套的一批鐵路、公路、物流園等基礎(chǔ)設(shè)施也加快建設(shè)，推動(dòng)形成西部陸海新通道綜合交通運(yùn)輸體系。未來會(huì)對西南區(qū)域多個(gè)省份的外貿(mào)經(jīng)濟(jì)和內(nèi)需貨運(yùn)業(yè)務(wù)等起到重要的支持作用，大力推動(dòng)沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
就在新建平陸運(yùn)河的同時(shí)，根據(jù)規(guī)劃，十四五期間，我國還將重點(diǎn)推進(jìn)湘桂運(yùn)河、贛粵運(yùn)河項(xiàng)目。
湘桂運(yùn)河與贛粵運(yùn)河，一條連通漢湘桂大通道，一條貫通浙贛粵大通道，將長江、珠江兩大水系連成一體，覆蓋廣東、浙江、廣西、湖南、江西等省份。這兩條運(yùn)河貫通，將為長三角、珠三角擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)腹地服務(wù)。
另外，中國第一大運(yùn)河——京杭運(yùn)河，也正重獲新生。
2022年4月，經(jīng)過北京、天津、河北、山東等地集中補(bǔ)水，連接5大水系、全長1794公里的京杭大運(yùn)河，實(shí)現(xiàn)百年來首次全線貫通。
日前，作為浙江省“大通道”建設(shè)十大標(biāo)志性項(xiàng)目之一，京杭運(yùn)河二通道完成主體建設(shè)，開通在即。
同期，京杭運(yùn)河蘇南段航道擴(kuò)容改造工程正式動(dòng)工。根據(jù)規(guī)劃，到2025年，683公里長的京杭運(yùn)河江蘇段，將實(shí)現(xiàn)兩千噸級船舶全線暢行。
在此之前，京杭運(yùn)河山東段濟(jì)寧以南已實(shí)現(xiàn)二級航道通航，2000噸船舶未來有望通過運(yùn)河直抵長江，山東內(nèi)陸腹地得以“通江達(dá)?！薄?/p>
這里順便科普一下，我國內(nèi)河航道共分為七級，最高為一級，可航行3000噸及以上船舶，目前只有長江、珠江干線達(dá)到這一水平；二級航道可通航2000噸及以上船舶，也就是京杭大運(yùn)河未來的建設(shè)目標(biāo)；三級航道可通航1000噸及以上船舶，三級航道尺度的最低標(biāo)準(zhǔn)為水深3.2米、底寬45米。
按計(jì)劃，在不遠(yuǎn)的將來，京杭大運(yùn)河黃河以南段，將重新變身“黃金航道”，成為僅次于長江、珠江干線之后的第三大內(nèi)河“黃金航道”。
而運(yùn)河沿線的京滬第二高鐵也已經(jīng)陸續(xù)進(jìn)入建設(shè)階段，京杭大運(yùn)河沿線的21地市，有望重回歷史高光時(shí)刻。
我們知道，自晚清漕運(yùn)沒落以降，在鐵路、公路、航空激烈競爭之下，京杭大運(yùn)河日趨邊緣化，尤其黃河以北段長期斷流，影響中國千年歷史的大運(yùn)河不復(fù)歷史榮光。曾經(jīng)因運(yùn)河貿(mào)易叱咤風(fēng)云的歷史名城，如揚(yáng)州、淮安、濟(jì)寧、滄州等，逐漸被新崛起的沿海城市超越。
未來，京杭大運(yùn)河再次貫通，雖然不再是大國最重要的交通生命線，但對于南北物流，尤其是對于沿線城市，還是會(huì)帶來巨大利好。
那么，既然中國交通已經(jīng)進(jìn)入高鐵時(shí)代，為何還重提建運(yùn)河呢？
究其根本，水運(yùn)太便宜了，內(nèi)河航運(yùn)資源不容浪費(fèi)。
根據(jù)專家測算，內(nèi)河航運(yùn)的成本，僅為鐵路運(yùn)輸成本的1/2、公路運(yùn)輸成本的1/8。
用地理教材上面的話來說，水運(yùn)具有運(yùn)能大、單位運(yùn)輸成本低、能耗小、污染少等比較優(yōu)勢，更適合煤炭、鋼鐵、工業(yè)產(chǎn)品等大宗貨物運(yùn)輸。
從國際橫向來看，我國內(nèi)河固定資產(chǎn)投資僅為2%，內(nèi)河航運(yùn)貨運(yùn)量僅占全國的8%。與之對比，德國內(nèi)河航運(yùn)貨運(yùn)量占全國的28%，美國占15%。
中國內(nèi)河航運(yùn)有條件、有潛力。但過去一百年，中國人幾乎忽略了內(nèi)河航運(yùn)的建設(shè)。按照交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2020年交通運(yùn)輸行業(yè)統(tǒng)計(jì)公告》中，2020年中國內(nèi)河完成固定資產(chǎn)投資704億，增長了14.8%，但這只占全國交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資的2.02%，是鐵路投資的9.0%和公路投資的2.7%。多年里，內(nèi)河投資占比基本都少于2%，而內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢恰恰反應(yīng)在只用2%左右的投入，作出了8%的貢獻(xiàn)。
近年來，隨著國內(nèi)大循環(huán)戰(zhàn)略的橫空出世，加上基建補(bǔ)短板、穩(wěn)經(jīng)濟(jì)的需求，內(nèi)河航運(yùn)終于被提到前所未有的高度。
日前發(fā)布的《國家水網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃綱要》提出，科學(xué)論證和有序推進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展，鞏固長江黃金水道、珠江、大運(yùn)河黃河以南段等航運(yùn)主通道。顯然，當(dāng)內(nèi)河航運(yùn)重回高光時(shí)刻，一眾內(nèi)陸城市有望再次起飛?；蛘哒f，內(nèi)河港口之于內(nèi)循環(huán)的意義，并不弱于沿海港口之于國際大循環(huán)承擔(dān)的角色。
當(dāng)然，無論是古代的京杭大運(yùn)河，還是如今新建的三大人工運(yùn)河，任何運(yùn)河工程的建設(shè)都耗資巨費(fèi)，若無可與之匹配的經(jīng)濟(jì)價(jià)值與社會(huì)價(jià)值，往往不會(huì)輕易動(dòng)工。而中華民族又是敢于創(chuàng)造奇跡的民族，戰(zhàn)略上認(rèn)清的事情，就一定會(huì)堅(jiān)決推進(jìn)下去。就像賽龍舟，將中華民族堅(jiān)韌不拔、自強(qiáng)不息、團(tuán)結(jié)奮斗、拼搏向上的民族精神展現(xiàn)得淋漓盡致！
